Volkswagen ID.3: Blockierstellen. Allgemeines. Konizität

Blockierstellen

Blockierstellen

Blockierstellen sind die Folge einer Vollbremsung mit blockierten Rädern, wobei auf der Berührungsfläche Reifen/Fahrbahn Gummimaterial abgerieben wird.

Beim Rutschen der Reifen über die Fahrbahn wird Reibungswärme erzeugt, die den Abriebwiderstand des Laufflächenmaterials mindert.

Auch eine noch so abriebfeste Laufflächenmischung schließt Blockierstellen, wie sie bei extremen Bremsmanövern auftreten können, nicht aus.

Selbst ABS-geregelte Bremssysteme können ein kurzzeitiges Blockieren und damit geringere Abflachungen nicht ausschließen.

Die Stärke dieses Abriebs ist im Wesentlichen von der Fahrzeuggeschwindigkeit, vom Straßenbelag und von der Radbelastung abhängig. Zur Verdeutlichung die nachfolgenden Zahlenbeispiele.

Wird ein Fahrzeug mit blockierten Vorderrädern auf einem trockenen Fahrbahnbelag bis zum Stillstand abgebremst, beträgt der Gummiabrieb in der postkartengroßen Aufstandsfläche etwa.

♦ aus 57 km/h = 23,8 m Bremsweg bis zu 2,0 mm,

♦ aus 75 km/h = 41,8 m Bremsweg bis zu 3,3 mm,

♦ aus 92 km/h = 71,6 m Bremsweg bis zu 4,8 mm.

Blockierstellen in der Lauffläche

Reifen mit solchen Schäden sind unbrauchbar und müssen ersetzt werden.

Allgemeines

Allgemeines

Durch Probefahrt feststellen, ob und wenn ja, zu welcher Seite das Fahrzeug zieht. Wenn das Fahrzeug einseitig zieht → Kapitel .

Bei einer durchgeführten Achsvermessung ist das Protokoll der Achsvermessung mit der Beanstandungsmeldung den Reifen beizulegen.

Durch Herstellertoleranzen kann es am Reifen zu Konizität im Aufbau kommen. Dadurch entsteht beim Abrollen des Reifens eine Seitenkraft, die direkt auf die Radaufhängung einwirkt und so zum Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges führen kann. Durch gezieltes Tauschen der Räder können Sie dieses Eigenlenkverhalten ausgleichen.

Konizität

Konizität

Konizität wird durch einen geringen Versatz der Lauffläche und/oder des Gürtels um wenige zehntel Millimeter zur geometrischen Reifenmitte verursacht. Konizität ist optisch nicht sichtbar und mit Werkstattmitteln nicht messbar.

Bauteile eines Reifens

1 - Wulst

2 - Schulter

3 - Lauffläche

4 - Stahlcordgürtel

A - Geometrische Reifenmitte

B - Tatsächliche Lage des Gürtels. Sie kann nach innen oder außen versetzt sein.

Zur besseren Darstellung übertrieben dargestellt.

1 - Gürtel-/Laufflächenversatz

F1 - ungleiche Radaufstandskräfte

F2 - ungleiche Radaufstandskräfte

Fk - Konizitätskraft

Durch den Versatz kommt es zu unterschiedlichen Steifigkeiten an der Innen- und Außenschulter des Reifens, dies führt zu unterschiedlichen Radaufstandskräften. Dadurch wird Gürtel und Lauffläche nicht mit gleichmäßiger Kraft (F1, F2) auf die Fahrbahn gedrückt. Es entsteht ein Konus. Die sich daraus ergebende Kraft (Konizitätskraft Fk) kann in Abhängigkeit der Geschwindigkeit so groß werden, dass das Fahrzeug einseitig zieht.

Beträgt die Kraft (Fk) an einem Rad der Achse z. B. 50 Newton, am anderen Rad auch 50 Newton und wirken diese Kräfte auch noch in die gleiche Richtung, addieren sie sich. Durch Wenden des Reifens auf der Felge kann das Schiefziehen kompensiert werden, weil die Kräfte dann entgegengesetzt wirken.

Weil am Reifen die Richtung, in welche die Konizitätskraft wirkt, nicht sichtbar ist, kann nur durch Probefahrten und gezielten Räder- bzw. Reifentausch festgestellt werden, welcher Reifen das Schiefziehen verursacht.

Der Reifen besteht aus mehreren Bauteilen und Materialien, die am Ende eines aufwändigen Fertigungsablaufes zu einem Teil vulkanisiert werden. Daraus ergeben sich unterschiedliche Bautoleranzen, die sich durch mehr oder weniger starke Seitenkräfte (Konizitätsseitenkräfte) bemerkbar machen können. Diese Kräfte können auch bei Neureifen auftreten.

Einseitiges Ziehen an der Vorderachse

Die Ursachen für einseitiges Ziehen können am Fahrwerk liegen. Erfahrungsgemäß verursachen aber in über 90 % der Beanstandungen die Reifen das einseitige Ziehen.

Einseitiges Ziehen bei normaler Fahrweise

Das Fahrzeug hat auf gerader, ebener Fahrbahn, bei konstanter Fahrt oder mäßiger Beschleunigung den Drang, nach einer Seite zu ziehen. Dabei ist am Lenkrad eine Kraft spürbar.

Einseitiges Ziehen bei starkem Beschleunigen

Einseitiges Ziehen bei starkem Beschleunigen ist bei Fahrzeugen mit Frontantrieb zum Teil konzeptbedingt. Unterschiedliche Reibverhältnisse zwischen linkem und rechtem Rad bzw. eventuelle Fahrbahnunebenheiten (Schlaglöcher) und dadurch schwankende Bodenhaftung beeinflussen die Fahreigenschaften erheblich. Dies ist keine Beanstandung im Sinne der Gewährleistung.